О первом мощном морском ледоколе «гамбургского» типа

Сто лет назад начал первую ледовую кампанию «Муртайя» — один из самых мощных ледоколов своего времени и первый морской ледокол в Российской империи.

Судно строилось в Швеции компанией «Бергсундс меканиска веркстад» для Главного управления лоцманского и маячного ведомства Финляндии и предназначалось заказчиком для обеспечения зимнего судоходства в портах Ганге (Ханко), Гельсингфорс (Хельсинки) и Або (Турку). 2 апреля 1890 г. «Муртайя» прибыл в Гельсингфорс, но поскольку ледокол не вполне соответствовал условиям контракта, его отправили на завод-строитель; в конце того же года «Муртайя» приступил к работе в финских портах.

Размерения парохода составляли 47,6 (41,9) X 10,985 (10,75 квл) Х 7,63 м, конструктивная осадка носом —4,45 м, кормой — 4,75 м, расчетное водоизмещение — 825 т, наибольшее — 900 т. Паровая машина двойного расширения с четырьмя огнетрубными котлами развивала номинальную мощность 1263 и. л. с. (максимальная — 1793 и. л. с.). При расходе угля чуть больше 1 кг/(и. л. с.-ч) его запас на борту составлял 150 т. В пробном рейсе при мощности 1300 и. л. с. судно развивало скорость 12 уз.

Корпус «Муртайи» разделялся на отсеки девятью водонепроницаемыми переборками. Нижняя, жилая, палуба была из железа толщиной 6 мм и имела деревянный настил в 6,35 см, а верхняя палуба выполнялась из досок 7,62 X 19,35 см. Для повышения прочности устанавливались трюмные бимсы. Ледовый пояс, толщина которого от носа до миделя составляла 25 мм, а от миделя до кормы — 19 мм, возвышался над конструктивной ватерлинией в носовой части на 30 см, в корме — на 152 см; под КВЛ ширина его была соответственно 152 и 90 см. Такое расположение ледового пояса объяснялось необходимостью диф-ферентовки судна на корму для улучшения ледопроходимости и с целью заглубления гребного винта при форсировании набивного льда. Кстати, на «Муртайе» при конструктивной осадке движитель был заглублен на 120 см. По словам современников, судно представляло собой «сплоченную железную громаду».

На ледоколе размещались 5 пассажирских кают и 11 кают экипажа, время. Какой должна быть форма носовой оконечности, какова оптимальная величина развала бортов? Эти и ряд других вопросов активно обсуждались специалистами. Видимо, при выборе обводов «Муртайи» исходили из удачной работы немецких речных ледоколов так называемого гамбургского типа, форму которых разработал Ф. Штейнгаус. Их характерные особенности — ложкообразная носовая оконечность и строительный дифферент на корму. В отличие от других «гамбургских» ледоколов у «Муртайи» носовые шпангоуты были практически полукруглыми, т. е. с очень незначительным заострением в районе диаметральной плоскости.

С одной стороны, это позволило судну легче наползать на ледяное поле и ломать его своим весом, а с другой — привело к ухудшению многих эксплуатационных качеств, например, к появлению рыскливости и валкости как на чистой воде, так и во льдах. Даже при относительно слабом волнении (ветер 6 баллов) ледокол работал тяжело и, как записано в судовом журнале, «принял много воды». С. О. Макаров отмечал, что под острым углом ледокол не мог врезаться в лед, так как «нос уклоняется вдоль края льдины». Кроме этого, полные обводы носовой оконечности значительно ухудшили ходкость в заснеженных льдах, а при движении в битом льду перед судном скапливалось такое его количество, что «Муртайя» вынужден был останавливаться. Обводы, хорошо зарекомендовавшие себя в речных условиях, где взломанный лед уносился течением, оказались «слабым местом» для морского судна. Некоторые специалисты предсказывали трудности эксплуатации ледокола еще на стадии его проектирования. Так, Н. И. Рунеберг предлагал придать носовым шпангоутам S-образную форму, что должно было улучшить ледовые качества.

Двигаясь непрерывным ходом со скоростью 1 уз, «Муртайя» преодолевал ровный чистый лед толщиной до 49 см, причем ледопроходимость была лучше при порожних балластных отсеках и малом дифференте. Но присутствие даже небольшого количества снега вынуждало работать набегами и дифферентовать судно на корму. Во льдах толщиной 33 см с 13-сантиметровым слоем снега и при дифференте 1,2 м (Тн = 4,3 м, Тк = 5,5 м) за каждый набег «Муртайя» проходил около 66 м. После увеличения дифферента путем заполнения кормовой цистерны (Тн= 3,8 м, Тк = 6,0 м) длина канала после набега возрастала до 90—100 м.

Когда толщина снега достигала полуметра, перед прокладкой канала его убирали с помощью лошадей. При набегах «Муртайя» часто застревал, и экипаж окалывал его носовую часть вплоть до миделя, чтобы освободить ледокол; иногда для этой цели прибегали к помощи проводимого судна, используя его в качестве буксира. Из этого следует, что при увеличении водоизмещения за счет приема балласта энерговооруженность ледокола была недостаточной. Управляемость на заднем ходу при выходе из канала также оставляла желать лучшего. Представляет интерес и такая подробность работы «Муртайи»: при поломках лопастей гребного винта ледокол дифферентовали путем переноса тяжестей в нос и производили ремонт без постановки его в док.

Несмотря на предсказанные и выявившиеся недостатки, польза от «Муртайи» была значительна: без него порт Ганге был бы закрыт на 6—8 недель, а всего за время службы (3943 ч работы) ледокол провел 537 судов, пройдя в общей сложности 25 141 милю. Этот пароход-долгожитель оставался в строю 68 лет и «дожил» до строительства в Финляндии «Муртайи 2».

Ледоколы, подобные «Муртайе», явились важным этапом в развитии мирового ледоколостроения, в приближении инженерной мысли к более совершенным решениям.